De Provincialeweg Deel I

Bewerking Josine van Tok

Uit: Het begon met de trekschuit.

Geschiedenis van de infrastructuur van de gemeente Oudewater tussen 1814 en 1940. Samengesteld door: Gé de Gunst, Leo Morsink en Theo Pollemans.
Uitgave Geschiedkundige Vereniging Oudewater 2013
Een samenvatting van: Hoofdstuk III “Hard werken en sober leven”.

Ontwikkelingen in het wegverkeer.

In ons laaggelegen, drassige poldergebied hebben wegen altijd een uiterst lastig probleem gevormd. Op kleigrond valt immers alleen bij langdurig droog weer te rijden. Na regen is zelfs lopen er een moeizame bezigheid. Dus ‘zand erover!’. Maar waar haal je dat? Daar had je schippers voor nodig, die het -gelijk met grind- eigenhandig opbaggerden van de bodem van de grote rivieren, schep voor schep, een uiterst zwaar werk. Zand en grind waren dus eigenlijk kostbare delfstoffen en dat maakt het begrijpelijk dat in de negentiende eeuw alleen de belangrijkste wegen met een zandlaag werden bedekt, de binnenwegen bleven slechts karrensporen in de kleigrond en vrijwel alle vervoer vond over water plaats. Het waren vooral de verbindingswegen tussen steden en dorpen die met een zand- en grindlaag werden bedekt. Opvallend is dat bij de verzoeken aan de overheid om een weg met een zandlaag te verstevigen, steeds als eerste reden werd genoemd de mogelijkheid om in het winterseizoen naar de kerk te kunnen gaan. En werd niet het hele wegdek onder handen genomen, dan toch het voetpad! De waterschappen hadden overal de verantwoording voor het onderhoud, dat door aanwonenden gedaan moest worden en die daar ook nog jaarlijks iets voor moesten betalen.

Het koetsvervoer

De zandwegen waren vooral van belang voor het ordentelijk reizen per koets of diligence. Zeker, de meeste mensen namen de trekschuit, maar dat was toch vooral het vervoermiddel van het ‘gewone volk’. Het was nog volop de tijd van de standenmaatschappij en wie dus wat kapitaalkrachtiger was, meed de trekschuit en nam de (post)koets.

In de Camera Obscura van de dominee/schrijver Hildebrand(Beets) wordt het reizen per koets beschreven op een uitgebreide manier en daaruit blijkt dat het niet altijd luxe was met dit vervoer. Hij noemt het een stankfabriek doordat de rokers zich niets aantrekken van medepassagiers. Hij prijst de postkoetsdienst zoals Van Gend en Loos, waarin men ruim kan zitten en de paarden in geregelde draf lopen, maar noemt andere koetsen nauwe, tochtige, schokkende dozen, rammelende kisten op vier wielen enz. “Wij rijden ons ziek en dikwijls denken wij er onder het dooreenwerpen van onze ingewanden aan wat gelukkiger zou zijn: dood of levend eruit te komen!” (dit is een korte samenvatting van zijn verslag over reizen per koets)

De Gedeputeerde Staten van Utrecht vaardigde in 1825 een Notificatie uit met regels voor koetsiers van diligences, kennelijk hielden zij te weinig rekening met andere weggebruikers. Artikel 1 bepaalde: op smalle wegen de tegenkomende rijtuigen niet anders dan stappende of ten minste zeer zacht en voorzichtig dravende voorbij rijden. Rechts houden als gulden regel in het verkeer bestond toen nog niet en dus verplichtte artikel 2 de ‘voerlieden’ bij het tegenkomen van rijtuigen op de helft van de straat of andere door hen bereden wordende wegen uit te halen en zulks met alle mogelijke omzigtigheid ter voorkoming van ongelukken. Artikel 3 schreef het gebruik van de posthoorn voor en artikel 4 stelde dat er stevig op de posthoorn geblazen moet worden bij het op- of afrijden van afritten van dijken. Het laatste artikel 5 bepaalde dat elke overtreding beboet zou worden met drie gulden, terwijl natuurlijk ook de eventueel aangerichte schade moest worden betaald.

‘De groote weg’

Pas in de Franse Tijd werd in ons land een begin gemaakt met de aanleg van behoorlijke wegen, alleen nog maar tussen de grote steden. In de tijd van de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden vond men dat goede wegen alleen maar van nut waren voor een snelle opmars van binnenvallende legers en je zou dus wel gek zijn om de vijand aldus van dienst te zijn. Voor Napoleons mateloze veroveringszucht was een snelle verplaatsing van zijn troepen in zijn machtsgebied uiteraard van het grootste belang en zo stammen ook in ons land de eerste rechtstreekse verbindingswegen uit zijn tijd. Routes Impériales, keizerlijke wegen, luidde de weidse benaming. Voor de aanleg gold een speciaal keizerlijk decreet dat rigoureuze onteigening inhield van gronden, gebouwen of wat dan ook in het geplande traject. Men was dan ook na zijn val niet van plan de wegenbouw enthousiast voort te zetten. Met uitzondering van de havensteden was ons land nog echt een landbouwstaat met een volledig plaatselijk of hooguit regionaal functionerende economie. Met vervoer over de binnenwateren was men eeuwenlang vertrouwd, dus waarom dure wegen aanleggen? Koning Willem I, de ‘koning-koopman’, die als een van de weinigen het belang van goede wegen voor de opbouw van ons land inzag, had dan ook de grootste moeite om een landelijk plan van ‘groote wegen’ aan te leggen. Uiteindelijk vaardigde hij in 1821 een Koninklijk Besluit uit, dat vrijwel gelijk was aan het decreet van Napoleon, maar dat wel de wegen classificeerde naar belangrijkheid.

Zo werd de Zuidelijke IJsseldijk, als onderdeel van de verbinding Rotterdam-Utrecht, aangewezen als een ‘groote weg der tweede klasse’. Dergelijke wegen dienden extra onderhouden te worden, omdat daarover de geregelde diensten per postkoets reden. Rijkswaterstaat ging die wegen beheren, maar schoof die taak al spoedig door naar de provinciebesturen. Helaas werd dit niet altijd optimaal onderhouden zoals blijkt uit de volgende klacht uit 1820: Voorleden donderdag ben ik op het punt geweest met mijn rijtuig om te vallen door het aantal diepe gaten welke in deze weg liggen. (Dit betrof het deel van de ‘groote weg’ tussen Montfoort en Oudewater).

Was ergens een doorgaande weg gerealiseerd, dan zagen de aanliggende plaatsen dat als een ideale gelegenheid om de gemeentekas te spekken en hieven tol op al het passerende verkeer. Daar het aantal gemeentes toen veel groter was dan nu, stond men ‘elk uur gaans’ wel voor de slagboom van een tolgaarder. Hij controleerde de lading en woog zonodig na, want voor de diverse soorten goederen golden aparte tarieven. Dat ook bij het passeren van de provinciegrens tol betaald moest worden spreekt vanzelf. Dit alles kostte veel tijd en geld, waardoor het vervoer met kar en paard over de weg uiteraard veel duurder was dan het vervoer per trekschuit of - enige tijd later - per beurtschipper. Die had dus weinig last van concurrentie door het wegvervoer.

Landwegen

Naast de verbindingswegen en de ‘groote weg’ tussen Rotterdam en Utrecht zijn in de polders en waarden in onze omgeving vier soorten landwegen te onderscheiden:

1.         Voorwegen of voordijken, van waaruit eertijds de ontginning plaatsvond. Ze worden aan weerszijden geflankeerd door een wetering. Voorbeeld: de Ruige Weide

2.         Achterwegen of achterkaden aan het eind van zo’n ontginningsgebied. Ook die worden omgeven door een wetering. Voorbeeld: de Achterkade van Hoenkoop.

3.         Opwegen, uitwegen, stegen en kerkepaden lopen evenwijdig aan een schiesloot (ook wel scheisloot genoemd, sloot tussen twee kavels). Ze dienden vroeger als verbindingsweg met of tussen de ontginningen. Voorbeelden: er ligt nog een deel van zo’n landweg tussen de Hoenkoopse Buurtweg en de IJsseldijk, even voorbij de ruïne van Huis te Vliet en het kerkepad tussen Cabauw en Polsbroek.

4.         Tiendwegen, de kilometerslange ‘damwegen’, aan weerszijden omgeven door een wetering. Over hun oorspronkelijke functie bestaan verschillende meningen. Het meest waarschijnlijk is dat ze zijn aangelegd als waterkering. Mogelijk hebben ze ook gediend om het tiende deel van de oogst, als pacht voor de landeigenaar, op te halen. In vroeger tijden waren de polders niet alleen weidegebied, maar werd er ook landbouw beoefend. De bekendste Tiendweg: vanaf de Utrechtse Straatweg naar het Dove Gat bij Haastrecht, onderdeel van het landelijke Floris V pad.

Het paard de norm

Toen in de tweede helft van de negentiende eeuw de bedrijvigheid toenam, ontstond als vanzelf het fenomeen van de vrachtrijder: gewoonlijk een boerenzoon. Hij was vertrouwd met kar en paard, maar niet bestemd als opvolger op het ouderlijk bedrijf. Jan van Dam vertelt: “Het begon in 1902 heel simpel: mijn opa ging met paard en wagen op vracht uit. Vee naar de markt in Gouda, Woerden of Utrecht brengen of er ophalen, bouwmaterialen of zand en grind aanvoeren voor de wegen. Een paard heeft wel op zijn tijd rust nodig, daarom had je op verschillende plaatsen uitspanningen met een rijstal, waar je langs de ene kant naar binnen reed, waar het paard gevoerd werd en te drinken kreeg en langs de andere kant naar buiten kon rijden. Er hoorde altijd een café bij waar de voerman wat kon eten en een ‘slokje’ kon nemen. De rijstallen zijn nu allemaal verdwenen. Voor een dergelijke rit werd rustig de tijd genomen, de enige norm was het paard, dat mocht niet worden overhaast, het was belangrijker dan de voerman. Bij glad weer werd het ‘s morgens eerst scherp gezet met stiften onder de ijzers. Dat was een karwei wat wel een uur kon duren. Nee, het gezegde ‘Tijd is geld’ speelde toen nog geen rol. Vaak werd eind van het jaar pas afgerekend en je kon alleen staande blijven door hard te werken en sober te leven”.